Dostępny na:

31. Rozliczenie szkód w przewozie międzynarodowym – praktyczne wskazówki

Nasz ekspert, Marcin Sadowski, dzieli się niezbędną wiedzą na temat Konwencji CMR i zarządzania ryzykiem w branży TSL, aby pomóc Twojej firmie w efektywnym dochodzeniu praw i zabezpieczeniu interesów przy powstanniu szkody w przewozie międzynarodowym. Zobacz, jak prawidłowo identyfikować i rozliczać szkody w transporcie drogowym, by minimalizować finansowe konsekwencje niespodziewanych zdarzeń. Zapoznaj się z najlepszymi praktykami i zwiększ bezpieczeństwo swoich przewozów międzynarodowych już dziś.

Przewóz drogowy jest nieodłącznym elementem globalnej gospodarki. Każdego dnia, tysiące towarów jest przemieszczanych między krajami, aby terminowo dotarły one do swoich odbiorców. Realizacja przewozu towarów naturalnie niesie za sobą ryzyko w postaci całkowitego lub częściowego zniszczenia bądź zaginięcia przewożonych dóbr, ewentualnie powstania opóźnienia w dostawie. Wystąpienie tych zdarzeń nie zawsze jest efektem ludzkiego błędu bądź niedopatrzenia. Powoduje jednak przestoje i straty finansowe dla przedsiębiorstw działających na różnych etapach łańcucha dostaw. Określenie podmiotu odpowiedzialnego za powstałą szkodę, a także rozliczenie szkód w przewozie międzynarodowym często sprawia trudności stronom umowy przewozu.

W tym odcinku skupiamy się na  szkodach powstałych w przewozie międzynarodowym. Celem mec. Marcina Sadowskiego jest przekazanie Ci praktycznych wskazówek dotyczących zasad odpowiedzialności i rozliczenia strat powstałych w przewozie. Liczę, że pozwolą Ci one rozwiązać wynikłe na tym tle spory z korzyścią dla wszystkich zaangażowanych stron, jednocześnie zachowując pełną zgodność z obowiązującymi przepisami prawa.

No to w drogę!

 

ROZLICZENIE SZKODY POWSTAŁEJ W PRZEWOZIE MIĘDZYNARODOWYM

Zasady naprawienia szkody powstałej w przewozie międzynarodowym zostały określone przepisami Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów zawartej w Genewie dnia 19 maja 1956 r., zwanej również Konwencją CMR.

Znajdzie ona zastosowanie, gdy mamy do czynienia z zarobkową formą przewozu, jeśli załadunek lub rozładunek odbywa się w dwóch różnych krajach, a przynajmniej jeden z nich jest sygnatariuszem konwencji. Będzie to zatem większość krajów europejskich, w tym Polska.

Dlatego też znajomość postanowień Konwencji ma tak istotne znaczenie. W praktyce znajduje ona bowiem zastosowanie do znamienitej większości realizowanych przewozów międzynarodowych.

Kliknij i napisz do nas. Zapraszamy na konsultacje

 

CZYM JEST SZKODA W PRZEWOZIE?

Pojęcie „szkody w przewozie” dotyczy wszelkich strat lub uszkodzeń towarów, które powstały podczas ich transportu. Może ona polegać zarówno na fizycznym uszkodzeniu, utracie lub kradzieży towarów, jak również na opóźnieniu w ich dostawie, powstałych wskutek zdarzeń mających miejsce w realizowanym przewozie.

KTO ODPOWIADA ZA SZKODĘ W PRZEWOZIE?

Zgodnie z Konwencją CMR, to przewoźnik odpowiada za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub za jego uszkodzenie, które nastąpiło w czasie między przyjęciem towaru, a jego wydaniem, jak również za opóźnienie dostawy.

Co więcej, niekiedy odpowiedzialność przewoźnika może dotyczyć również szkód powstałych przed wyruszeniem towaru w drogę, np. na etapie załadunku.

Przyjmując ładunek do przewozu, przewoźnik ma obowiązek zweryfikować poprawność danych zawartych w liście przewozowym. Musi on zatem sprawdzić ilość towaru, a także jego stan i opakowanie. Wszelkie zastrzeżenia w tym zakresie należy odnotować w liście przewozowym. Niezgłoszenie oraz nieodnotowanie zastrzeżeń co do przyjętego ładunku oznacza jego całkowitą zgodność z treścią listu przewozowego.

W razie braku uzasadnionych zastrzeżeń przewoźnika, wpisanych do listu przewozowego, istnieje domniemanie, że towar i jego opakowanie były widocznie w dobrym stanie w chwili przyjęcia przez przewoźnika i że liczba sztuk, jak również ich cechy i numery były zgodne z oświadczeniami w liście przewozowym.

Jeżeli przewoźnik zlekceważy zatem jakiekolwiek wady towaru, w tym dotyczące jego opakowania i nie wpisze ich do listu przewozowego, to osobiście poniesie odpowiedzialność za wynikłą stąd szkodę.

KIEDY PRZEWOŹNIK NIE ODPOWIADA ZA SZKODY W PRZEWOZIE?

Zgodnie z ogólną zasadą wyrażoną w Konwencji CMR, Przewoźnik jest zwolniony od odpowiedzialności za szkodę w przewozie, gdy zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie spowodowane zostało winą osoby uprawnionej, jej zleceniem nie wynikającym z winy przewoźnika, wadą własną towaru lub okolicznościami, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec. Nie może jednak powoływać się ani na wady pojazdu, którym się posługuje dla wykonania przewozu, ani na winę osoby lub pracowników osoby, u której pojazd wynajął.

To przewoźnik musi jednak udowodnić, że zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie wynika z jednej z wymienionych wcześniej przyczyn, a także wykazać związek przyczynowo-skutkowy między zaistnieniem podstawy zwolnienia od odpowiedzialności, a powstaniem szkody.

Przewoźnik jest zwolniony od swej odpowiedzialności również wtedy, gdy zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstało ze szczególnego niebezpieczeństwa wynikającego z jednej lub kilku określonych w Konwencji CMR przyczyn. Są one następujące:

  1. użycie pojazdów otwartych i nie przykrytych opończą, jeżeli to użycie było wyraźnie uzgodnione i zaznaczone w liście przewozowym;
  2. brak lub wadliwe opakowanie, jeżeli towary, ze względu na swe naturalne właściwości, w razie braku lub wadliwego opakowania, narażone są na zaginięcie lub uszkodzenie;
  3. manipulowanie, ładowanie, rozmieszczenie lub wyładowanie towaru przez nadawcę lub przez odbiorcę albo przez osoby działające na rachunek nadawcy lub odbiorcy;
  4. naturalne właściwości niektórych towarów, mogące powodować całkowite lub częściowe ich zaginięcie albo uszkodzenie, w szczególności przez połamanie, rdzę, samoistne wewnętrzne zepsucie, wyschnięcie, wyciek, normalny ubytek lub działanie robactwa i gryzoni;
  5. niedostateczność lub wadliwość cech lub numerów na sztukach przesyłki;
  6. przewóz żywych zwierząt.

Jeżeli przewoźnik ustali, że ze względu na okoliczności faktyczne, zaginięcie lub uszkodzenie mogło wynikać z jednej bądź kilku przyczyn uzasadnionych szczególnym niebezpieczeństwem, istnieje domniemanie, że ono z nich wynika.

Na skutek uprawdopodobnienia przez przewoźnika istnienia związku przyczynowego pomiędzy okolicznością uprzywilejowaną, a szkodą, następuje przeniesienie ciężaru dowodowego na osobę uprawnioną. W przypadku okoliczności uprzywilejowanych mamy zatem do czynienia z ułatwieniami dowodowymi przyznanymi przewoźnikowi.

Zauważyć jednak należy, że przewoźnik nie może skorzystać z postanowień, które wyłączają lub ograniczają jego odpowiedzialność albo które przenoszą ciężar dowodu, jeśli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które równoznaczne jest ze złym zamiarem.

CZY ISTNIEJĄ GRANICE ODPOWIEDZIALNOŚCI ODSZKODOWAWCZEJ PRZEWOŹNIKA?

Postanowienia Konwencji CMR określają granice odpowiedzialności odszkodowawczej przewoźnika w przypadku całkowitego lub częściowego zniszczenia bądź zaginięcia przewożonych dóbr.

W przypadku całkowitego lub częściowego zaginięcia towaru, wysokość odszkodowania oblicza się według wartości towaru w miejscu i czasie przyjęcia go do przewozu. Roszczenie odszkodowawcze obejmuje również koszty poniesione w związku z przewozem towaru, tj. cło, przewoźne oraz inne wydatki poniesione w związku z przewozem towaru. Wydatków tych można dochodzić w całości lub części zależnie od zakresu ubytku w towarze.

Wartość towarów określa się według ceny giełdowej, tzn. ceny obowiązującej na giełdzie towarowej, na obszarze oddziaływania której towar został nadany do przewozu. W braku możliwości określenia ceny giełdowej, należy posłużyć się kryterium ceny rynkowej. Ma ona zastosowanie do rzeczy występujących w powszechnym obrocie na wolnym rynku, w miejscu i czasie ich nadania do przewozu. W orzecznictwie przyjmuje się, że za cenę rynkową może być uznana jedynie cena, za którą dane towary może nabyć dowolny podmiot, niezależnie od relacji łączących go ze sprzedawcą

Dopiero w sytuacji, kiedy ustalenie wartości według ceny giełdowej i rynkowej nie jest możliwe, strony mogą odwołać się do zwykłej wartości towarów danego rodzaju i jakości. Wysokość odszkodowania nie może więc przekroczyć typowej rynkowej wartości towaru.

Odszkodowanie nie może jednak przekraczać 8,33 jednostki rozrachunkowej za 1 kilogram brakującej wagi brutto.

W razie uszkodzenia przesyłki przewoźnik jest zobowiązany do zapłaty kwoty odpowiadającej stopniowi, w jakim przewożony towar utracił wartość. Wysokość odszkodowania oblicza się analogicznie jak w przypadku zaginięcia towaru z tym zastrzeżeniem, że w sytuacji, kiedy uszkodzenie dotyczy całej przesyłki wysokość odszkodowania nie może przekroczyć kwoty odszkodowania należnego w przypadku zaginięcia całości przesyłki.

W sytuacji, kiedy uszkodzenie dotyczy jedynie części przesyłki wysokość odszkodowania nie może przekroczyć kwoty odszkodowania należnego za zaginięcie tej części przesyłki.

W przypadku opóźnienia dostawy, przewoźnik jest zobowiązany do wypłaty odszkodowania, jeżeli z faktu opóźnienia wynikła szkoda. Wysokość żądania nie może jednak przekroczyć przewoźnego. To osoba uprawniona do otrzymania odszkodowania ma obowiązek udowodnienia, że wynikła stąd dla niej szkoda.

Wyższego odszkodowania można żądać jedynie w przypadku zadeklarowania w liście przewozowym za umówioną dodatkową opłatą wartości towaru lub specjalnego interesu w jego dostawie.

CZY KARA UMOWNA ZA OPÓŹNIENIE W PRZEWOZIE JEST SKUTECZNA?

Powszechną praktyką branży TSL jest formułowanie obszernych ogólnych warunków zleceń transportowych, mających za zadanie szczegółowo określać zasady współpracy stron, w tym ich wzajemnych rozliczeń. W codziennej pracy często spotykam się ze zleceniami, w których wystąpienie opóźnienia w przewozie zostaje zabezpieczone karą umowną, np. w wysokości dwukrotności frachtu.

Nie jest to jednak rozwiązanie słuszne i prawnie skuteczne.

Instytucja kary umownej pozostaje w sprzeczności z zasadami odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienie w przewozie określonymi w Konwencji CMR. Wprowadza ona ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika za opóźnienie w dostawie, nakładając na osobę uprawnioną obowiązek udowodnienia powstania i wysokości poniesionej przez nią szkody. Kara umowna jest przy tym niezależna od poniesienia szkody. Dotyczące jej postanowienia, zawarte w zleceniu transportowym, są zatem nieważne i nie obowiązują stron umowy przewozu.

W świetle postanowień Konwencji CMR niedopuszczalna jest praktyka zastrzegania kar umownych z tych tytułów, które są unormowane w Konwencji, w sposób wymagający od osoby uprawnionej dowodu szkody.

Kliknij i napisz do nas. Zapraszamy na konsultacje

 

PODSUMOWANIE

W dzisiejszym odcinku przedstawiłem zagadnienia powstania szkód w przewozie międzynarodowym. Mam nadzieję, że przedstawione zasady ich identyfikowania i rozliczenia będą dla Ciebie przydatne i przyczynią się do lepszej ochrony interesów Twojego przedsiębiorstwa.

Choć przed powstaniem szkody nie zawsze można się uchronić, tak posiadając wiedzę o zasadach jej rozliczenia, można z dużo większą świadomością i pewnością brać udział w procesie jej likwidacji.

Zachęcam do śledzenia kolejnych odcinków, w których skupimy się na różnych aspektach związanych z prowadzeniem działalności w branży transportowej, spedycji, logistyce.

Dziękuję za uwagę i zapraszam do komentarzy pod odcinkiem, a jeżeli chcesz się ze mną skontaktować to wejdź w kontakt na stronie www.kzlegal.pl

„To zależy. Proste odpowiedzi na złożone pytania w biznesie”. Zasubskrybuj nasz kanał i bądź na bieżąco.

Nie zapomnij o kolejnych odcinkach, zapisz się na newsletter – wyślemy ci przypomnienie

 

Wolisz posłuchać? Wybierz odcinek i kliknij